2020年以来，冠病疫情造成了货柜设备短缺、船期大量延误、舱位难以保证、运价持续上涨等不利影响，因而全球海运体系紊乱、供应链持续紧张。俄乌冲突更加剧了这一局面。面对如此困境，如何找到运力充足、运况稳定、费用较低、时效快捷的物流方式呢？这无疑成为当下中马企业最为重要的难题之一。迄今货物品类超过500类、辐射95个国家和地区249个港口的“西部陆海新通道”亦由此引发更多关注。

4月8日，在与重庆市人民政府副市长蔡允革线上探讨深化两地的经贸发展合作时，马来西亚国际贸易及工业部副部长拿督林万锋指出，大马可充分发挥21世纪海上丝绸之路的战略枢纽优势，连接“西部陆海新通道”与重庆进行物流产业对接，让成渝经济圈的产品可以通过大马进入东盟市场，也让大马产品进入中国西部内陆市场。

政府支持是基础

一方面，中新两国中央政府的大力支持提升了该通道的层级。作为中国和新加坡第三个政府间合作项目，中新（重庆）战略性互联互通示范项目在2015年11月启动之时，就把降低西部地区物流成本、促进国际间投资贸易增长作为重要建设目标。2017年2月，中新双方探讨建设“中新互联互通南向通道”，通过北部湾—新加坡—重庆与21世纪“海上丝绸之路”结合，并于次年11月两国正式签署合作共建备忘录，将其更名为“国际陆海贸易新通道”。随后，中国先后发布了《西部陆海新通道总体规划》和《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》，明确到2025年，基本建成经济、高效、便捷、绿色、安全的西部陆海新通道，以加强中国-中南半岛、孟中印缅、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚等国际经济走廊的联系互动。

另一方面，中国地方及职能部门的积极投入加速了该通道的建设。2017年中国重庆、广西、贵州、甘肃签署协议四省区市签署框架协议，合作共建该通道。随后两年，青海、新疆等中国西部相关省区市受邀加入共建机制，并逐渐扩展到如今的西部12省区市、海南省和广东省湛江市，由此在中国国内确定其为“西部陆海新通道”。值得注意的是，中国海关、运输等多部门的协同创新提高了该通道的执行效率。如中国各直属海关合作推出通关一体化，使得重庆本地就近一次申报后，直接运输至广西钦州港一次查验即放行，减少了在途时间和清关成本，实现“铁路箱下水、海运箱上岸”。

通道效应是成效

得益于地理位置与发展需求，中国西部地区历来与东盟国家保持着频繁且活跃的经贸联通。以往西部地区采取江海联运的东向通道，借助长江等内河运输至上海等地港口出海至东南亚，如今面临着运力饱和、路程遥远、物流综合成本居高等严峻挑战。“向东太远，向南可否？”比东向通道少了近1000公里的西部陆海新通道，利用铁路、海运、公路等运输方式，直接用班列运输直抵目的地，省去多重编组过程，让外贸货物“一票直达”，提高了运输效率，又大幅度降低企业运输成本和产品库存压力，如从中国重庆到印尼雅加达的物流时间可以控制在20天内。

同时，货运时间的缩短也为各国民众生活带来了更多新鲜选择。运出去的是机电、零配件，运回来的是水果、海鲜。搭上西部陆海新通道的冷链“顺风车”，重庆柑橘、广西沃柑获得新加坡和汶莱等国消费者青睐，马来西亚的新鲜榴梿也经由广西钦州港让西部内陆民众第一时间享受到了美味。

此外，借助常态化运营的中欧班列，西部陆海新通道为欧洲、中亚与东南亚的纽带联结提供了更多遐想。借此，东南亚的水果海鲜可以更快速便捷地到达更深入的欧亚腹地，欧亚的小麦、工业原料、化肥等也会以更稳定的方式来到东南亚市场。

产业融合是未来

对内，西部陆海新通道不仅通过沿线各省市的产品差异化需求，加大了西部地区各省市间的货物贸易量，提升了西部的物流水平，还依托长江经济带企业的支持，促使东部先进产能向西部顺利转移，并通过钦州港与关丹港的进一步对接，强化该通道出海口的效能，从而维持未来长期的稳定持久性发展。

对外，越南、寮国、柬埔寨等国吸引各国众多企业的投资目光，许多中企亦前往或自建厂，或参与发达国家的当地产业链。西部陆海新通道也为这些企业的布局提供了新思路。

4月1日以来，中缅印度国际联运班列、马来西亚-中国重庆国际班列、长江-中南半岛国际联运班列、泰寮中蒙国际联运班列频频“首发”，其背后一大原因，是中寮铁路的开通为转运至泰国或者越南提供了更多可操作空间，在提高企业综合成本优势的同时，确保了东南亚工厂的生产供应链稳定与安全，更能在RCEP生效后进一步发挥外溢效应，加快沿线地区与东盟国家共建优势互补、互利共赢的产业园区，连接通道沿线国家的市场、资源、产业。

新通道带来新稳定与新效率，亦带来新布局与新展望。当西部陆海新通道从单纯的物流通道，逐步建成交通、物流、商贸、产业深度融合的经济走廊之时，中国与东盟的合作将会迎来更加光明的未来。