独家报道：宋秀英

（吉隆坡20日讯）全球迈向净零碳排的列车开动，交通电气化成了多国政策与产业发展的重点。然而，尽管大马去年的汽车总销量达81万6747辆，稳居东南亚第二大汽车市场，但电动车普及率却明显滞后。

去年本地纯电动车（BEV）仅占总销量的1.8%，所有类型电动车（xEV）加总也不过5.6%，远低于新加坡（33.6%）、泰国（约15.4%）甚至越南（约7.1%）的水平。这种“量大但不绿”的现象，凸显我国交通电气化发展的多重瓶颈。

投资、贸易及工业部副部长刘镇东坦言，大马交通电气化的速度比政府预期来得慢。

国家层面对电动交通转型的战略说服力不足，也让“为何要转型”这个根本问题，成为比“如何转型”更需解决的优先事项。

对比中国透过电气化实现工业跨越的路径，我国若要突破当前停滞状态，不仅需加强政策激励，更应把电动车发展与半导体产业、能源安全及经济结构调整紧密结合，以打造真正属于本地的技术生态系统，推动大马交通电气化加速前行。

刘镇东：参考全球经验

交通电气化须国家支持

投资、贸易及工业部副部长刘镇东坦言，放诸全球各地，若没有国家级别的鼓励和政策支持，交通电气化通常不会自行发生。

大马在2024年的汽车总销量达81万6747辆，是继印尼之后的东南亚第二大汽车市场，超越以往的第二大市场泰国。然而，大马的纯电动车（BEV）和各类型电动车（xEV）销量稍微逊色，分别达1万4766辆（1.8%）及4万5562辆（5.6%）。相比之下，越南（估计为7.1%）、新加坡（33.6%）和泰国（估计为15.4%）的电动汽车普及率更高。

刘镇东在一篇文章中指出，大马电动车使用率低的原因，可能是因奖掖措施不足、充电设施落后，让人们对续航里程感到焦虑；加上燃料仍有高额补贴，以及内燃机汽车市场利润丰厚，大多数行业参与者都不想打破这个市场现状。

刘镇东说，他与汽车业者及政府部门同僚就本地交通电气化课题进行多次交流后 ，认为在“为什么 ”这问题上形成全国共识，可能与 “如何 ”的问题同样重要，甚至更值得被关注。

“我们的话题不得不回到‘为什么’的问题上。大马政府及社会必须找出交通电气化的足够吸引力，才能使其实现，而且速度要快，否则就只能以蜗牛般的速度逐步改变。”

他强调，在推动交通电气化过程中，最主要的理由是它对气候有利，有助于大马实现零排放/净零排放目标。然而，这并不足以让国家协调整个系统，并动用其有限的资金或金融力量来加速转型。

增电气奖掖 减燃油补贴

刘镇东从三个方面来回答 “为什么”：

首先，交通电气化可能是大马民众摆脱对燃料补贴长期依赖的最有效方法。在2022和2023年的高峰期，政府每年的燃油补贴（RON95、柴油和天然气）高达500亿令吉。

政府去年大胆取消大马半岛地区的柴油补贴，同时正计划取消15%高收入群体的汽油补贴。

“该如何鉴定15%高收入群体，以及如何防止该制度被操纵，这有待观察。也许有一天，奖掖快速过渡到电气化会更有价值。”

其次，大马如今是原油净入口国，惟我国出口更高级的石油。减少石油总消耗量，恢复大马作为石油净出口国的地位，应该成为一项战略目标，为政府推动交通电气化铺平道路。

“第三点是，我现在花很多时间思考我国的半导体产业，我感到遗憾的是，大马半导体行业从未与汽车行业有太多横向联系。”

刘镇东强调，交通电气化，尤其是发展智能和自动驾驶的竞赛，是大马半导体战略不应放弃的战场。大马汽车政策应与半导体行业的未来紧密相连。

国产车依赖中日技术

根据某些统计，我国生产全球三分之一的汽车芯片，然而，宝腾的技术依赖于中国，第二国产的技术则主要依赖日本。

刘镇东提到，他于2023年5月在底特律参加亚太经合组织会议，美国商务部长吉娜雷蒙多告诉与会的部长，当大马在冠病疫情期间关闭其工厂，通用汽车公司和底特律的其他主要汽车制造商也不得不关闭工厂。

在他看来，大马要想巩固其在半导体行业 “不可或缺的中间环节 ”的地位，就必须创造自己的设计、产品和其他知识产权。

“事实上，我们拥有所有工具，即‘如何’实现交通电气化。大马需要的是令人信服的 ‘为什么’。”

中国新能源车领跑全球

刘镇东说，中国在2024年销售的汽车当中，40.9%为“新能源汽车”，高于美国（20%）和欧洲（34.5%）。

“新能源汽车”是中国的一个术语，是指完全或部分由电力驱动的汽车。

他指中国领导人们很早就意识到，若继续生产更多内燃机汽车，他们不可能在技术和先进性方面击败德国和日本。因此，电气化是一项跨越式的工业战略。

中国多年来一直在与大规模工业化造成的空气污染斗争，尤其是重工业如钢铁生产，对煤炭的高度依赖，以及新兴中产阶级的汽车拥有量大幅飙升。直到80年代，大多数中国人都骑自行车，后来人们对环境，至少是对空气质量的关注，也是一个重要原因。

刘镇东表示，距今不到15年，中国地缘政治战略家的主要担忧是“马六甲困境”，尽管他们当中大多数人都没有去过马六甲或马六甲海峡。

“由于中国工业化的部分动力来自途经马六甲海峡，从中东运来的石油，中国人担心若美国对马六甲海峡实施封锁，这将切断燃料供应。”

为了解决这个瓶颈问题，中国决定多样化石油进口来源，打通与中亚和欧洲的铁路连接，最终减少石油消耗，也凸显交通电动化的必要性。

张强：技术大突破

2040年电动车将成主力

宝腾经销有限公司副总执行长兼宝腾新能源科技有限公司（PRO-NET）总执行长张强有信心，到了2040年，电动车将取代燃油车，成为全球主力汽车。

他预计在15年后，很多技术将取得突破：“若电动车充电一次可以续航2000至3000公里，届时还有谁要用燃油车？”

张强向《南洋商报》指出，大马在2021年的电动车销售量只有区区200辆，2022年增至2000辆，2023年进一步提高至1万辆，2024年则翻倍至约2万辆。

“大马属于比较有增长空间和潜力的市场，虽然大马人对电动车的接受程度尚处于初期发展阶段，但随着电动车的市场教育、产品驱动加上政策引导，这接受程度会越来越好。”

他认为，消费人在初期阶段，尚未完全建立对电动力的信心，他们最关心的问题莫过于产品质量、续航能力、充电便利，而最核心是价格要有竞争力。

他说，随着电池技术突飞猛进，目前电池占电动车成本的35%至40%，相信在8年保用期过后，更换电池不再成为消费者购买电动车的主要考量，届时电池价格将进一步下滑。

80%电动车料可在家充电

鉴于大马的排屋比例高，预计80%的电动车充电场景可能在家里即可完成。

张强说，目前全马共有3300个电动车充电位，包括在公寓与小区：“实际上，80%的电动车可选择在家充电，而且家庭电费比公共充电桩便宜得多。

“家庭的电动车充电费为每千瓦时（kWh）60仙，公共充电桩则是介于1.50令吉至2令吉，相比之下，在家里充电非常实惠。”

他表示，大马人日均驾驶旅程为50公里，这意味着在家里充一次电，可应付一周的电量需求。

对于国内电动车的基础设施，张强认为基本上巴生谷都没有问题，在公共场所、公寓及小区都设有充电桩。

新厂年杪竣工

宝腾可年产2万电动车

张强说，位于丹绒马林的全新电动车组装厂预计在今年杪竣工，届时宝腾将年产2万辆电动车。

宝腾首款电动车e.MAS 7于2024年杪推介以来备受关注，今年连续两个月在我国电动车排名列榜首，电动车市场占有率达27%。

张强指宝腾单凭着一款电动车即达到高市场占有率，显示势头非常不错，这主要是因为e.MAS 7价格合理亲民，产品质量佳，目前订单逾5000辆。

“e.MAS 7电动车刚在尼泊尔上市，反应相当不错，宝腾也计划出口电动车到新加坡及其他7个国家，确保e.MAS成为享誉国际的电动车。”

他认为，宝腾e.MAS 7于去年杪上市后，它在某种意义上加速了大马电动车的发展，同时加速客户对电动车的接受程度。

他也说，电动车经过10几年的发展，无论是电池技术、成本、安全都取得大突破，而大马的电动车市占率仅有3%，因此电动车市场具有巨大发展空间。

另外，为了加速电动车普及化化，张强建议大马必须建立电动车制造厂及供应链体系，同时仿效邻国新加坡及泰国，通过政策驱动电动车的发展。

5年内普及率放眼20%

全球著名跨国汽车制造商斯泰兰蒂斯（Stellantis）认为，大马在电动车转型方面正迎来关键时刻。

据《商业时报》早前报道，斯泰兰蒂斯东盟商业营运主管兼总经销商杨艾萨克说，大马正迈向电动车普及化，目标是2030年电动车采用率达20%，2050年达80%。

在这一过程中，他认为大马已取得可观进展。

“政府通过进口税减免、税收激励及国家能源转型路线图推动发展，但充电基础设施、可负担性和市场竞争仍是主要挑战。”

将建1万个充电站

截至去年底，大马已有超过3000个公共充电站，但仍远未达到今年1万个充电站的目标。虽然国家能源（TENAGA，5347，主板公用事业股）和Gentari等企业在扩展网络，但高速公路和乡区仍欠缺充电设施，导致车主担忧续航能力。

纵观国外，中国正采用换电站模式，可让车主快速更换电池，减少充电时间。英国也推行家庭充电补贴，降低车主的充电成本。借鉴这些做法，大马或可加快充电网络布局，让电动车更易普及。

业者提到，电动车售价高于传统燃油车，主要是电池成本昂贵，但电动车维护与能源成本更低，长期而言更具经济效益。市场仍将电动车视为奢侈品，但更多价格亲民的新车型正在进入市场，吸引更广泛的消费者。

大马电动车转型不仅是行业变革，更是迈向永续发展的要素。克服基础设施挑战、提升可负担性及促进健康竞争，是我国在东南亚电动车竞赛中占据领先地位的关键。