独家报道：林秀芳

（巴生17日讯）海运界近年发展一波三折，受冠病肆虐、俄乌战火冲击，导致船运费爆涨翻倍，但却使世界第二大经济体中国与东盟之间加速推进“一带一路”南方陆路货物运输大网。

当中，坊间也盛传，中国致力开拓南方陆路货物运输大网，也旨在避开南中国海军事冲突地带，比如近期台海紧张局势可见一斑，市场皆忧心若有军事冲突，或影响周边国家的海运经贸活动。

根据《南洋商报》探析，连接中国南部与东盟国家的公路运输网可加速这两大经济体的运通，尤其中国近年与金三角（柬埔寨、寮国、缅甸）及越南这四个国家之间的贸易蓬勃发展，更促使南方陆路货物运输大网启动的必要性。

相对，陆运之所以扩大至马来西亚市场，主要原因是冠病肆虐下，尤其这2年的海运费出现疯狂飙涨现象，加上码头堵塞及一船难求的窘境，进而让该陆路运输大网被扩大版图。

陆运仅需4天 化解海运困境

马来西亚货运业界认为，目前海运费居高不下，与陆运费旗鼓相当之势，让东盟中国跨境陆路货柜运输业得以“初露矛头”，而且陆运还有助于缩短双边货运的时间，其中，从中国陆运货物，只需要短短4天就可从中国南部进入马来西亚，比海运快了数倍。

不过，目前中国南部地区尚缺货物多元性，加上现有陆路运输主要由各国货柜车之间采取换柜对接方式运送，是否有足够气候发动竞争优势，仍是一个未知数。

疫情开通路线图

大马货柜运输协会（AMH）主席徐殖詠接受《南洋商报》访问时表示，在东盟协议落实市场开放政策之下，跨国运输早已被列入开放的行列里。

“如今因冠病促使东盟中国跨境陆路货柜运输‘雏形’展露，为此市场不可小觑该服务在未来的发展走势。

“跨国陆路运输乃是东盟市场开放政策之一，惟这些年来却未有显著实行，直到2020年冠病肆虐，意外开通有关路线图，尤其是从中国采用陆路运输方式进入我国市场。”

他直言，冠病肆虐2年里海运费骤升，加上整个世界的航运也出现大混乱局势，包括货柜短缺、卡港、有货无法进出等，让海运优势大大削弱。

“海运一向是最实惠的运输方式，接着是陆运和空运，但在效率上，则是空运优先，陆运其次，海运殿后。”

他说，如今陆运与海运价格不相上下，更具效率，自然为陆运带来机遇，同时提供商家多一个运输的选择，当然其可行性最终仍取决于成本与效率的驱使。

中国重视金三角

“中国一向重视与金三角及越南等国之间的贸易，有关国家近乎涵盖2亿人口的市场，而开通南方陆路货物运输服务，最初旨在打通中国与4国之间的贸易往来，如今不排除服务网或扩大至我国市场。”

他表示，目前有关运输服务只是一个初步雏形，中国方面肯定为进一步开通与金三角国家之间的服务贸易而完善有关服务系统，包括基建设施及多元化货物供应等。

“倘若海运费一直维持在高位，难保商家不会考虑采用新路线服务，毕竟陆运始终有其运送效率的优势。”

2 路线入境大马

我国与中国因疫情而开启陆路货物运输服务，目前主要通过东盟国家换车转送货柜，并在短短4天便可抵达我国。

有关服务分为2 条路线进入我国，即从中国两省，即云南和广西为据点出发运送，当中主要通过越南、寮国等进入泰国，最终再从泰国转运到我国。

其中，广西路线是从凭祥市经友谊关，入境越南再经寮国到泰国，最后再运送到马来西亚市场。

云南路线则是经云南磨憨到寮国的磨丁，又或者从云南勐满，进入中寮边境到其首都万象，再从万象进入泰国，接着就从泰国送到马来西亚市场。

需足够货量 降营运成本

东铁难撼货柜运输

中国南方陆路货物运输大网助力东盟市场货如轮转，即使东海岸铁路(ECRL)开通，也未必能撼倒货柜运输服务，因为后者终究占有成本、效率和需求的优势。

徐殖詠指出，火车主要有利于远途运输，比如中国的“丝绸之路”，通过火车一带一路开往欧洲，当中就需要拥有足够的货量及双方需求所支撑。

“不过，我国东海岸的需求量一向不高，东铁或许会对关丹码头和散装罗里带来竞争，但还得取决于东铁有没有能力降低营运成本。”

他补充，政府一向致力发展东海岸，包括兴建东海岸大道，开发吉隆坡直通登嘉楼路线，但按过去使用率可见受落程度不高，主要还是受到地理位置限制，以及当地没有工业发展支撑所致。

“基于此，政府在东铁发展上也优先以带动人流为主，接着希望可促进货柜运送服务，不过，有关实验一早在西海岸的怡保货柜转站落实，包括前往马六甲、汝来等，但最终仍不敌货柜车的运送服务。”

他继说，反观，若东海岸没有船只或班次不符时效时，商家或可采用火车运送，甚至考虑通过火车载送到巴生港口出货，当然，这肯定就会对散装罗里和船运带来竞争。

“总的来说，运输讲究成本、效率、需求为优先，火车运输也非常局限，包括货量、班次编排、成本等，就不如货柜车那般灵活。”